این موتور از تکنولوژی VCR (نسبت تراکم متغیر) برخوردار می باشد که می تواند نسبت به شرایط کاری خود نسبت تراکم را محاسبه و میزان دقیق آن را شناسایی و به موتور اعمال کند. با این روش حجم محفظه احتراق نیز متغیر خواهد بود. دامنه تراکم این موتور ها از 7به 1 تا 20 به 1 می باشد. در این طرح باید از چرخ دنده ها و پیستون و شاتون تشکر کرد که با شیوه قرار گرفتن خود از فشار های ناخواسته وارده بر دیواره سیلندر جلوگیری می کنند و گاز خوردن حداکثر موتور را تضمین می کنند، این نوع کارکرد خود باعث طول عمر یاتاقان های به کار رفته می شود.
نقطه ی مرگ بالا MCE_5 همیشه در حالت صفر میل لنگ و هر چه که نسبط تراکم متغیر تعیین شده باشد قرار دارد.

با این طرح مصرف سوخت کاهش 50% را به خود اختصاص می دهد. می توانید در نمودارهای زیر این میزان را ببینید!


:




این موتور می تواند برای کار با هر نوع سوختی طراحی شود.

در این موتور همان طور که در عکس های پست های قبلی دید شاتون به پیستون ثابت بوده و هیچ گونه حرکت زاویه ای ندارد. این امر خود باعث می شود تا نیرو های پیستون در هنگام احتراق به دیواره ی سیلندر حذف شود و در نتیجه به مقدار بسیار زیادی کاهش اصطکاک را خواهیم داشت! و در این صورت می توان موتور را به مدت طولانی در حالت تمام گاز نگه داشت.
در این موتور نیرو به وسیله ی چرخ دنده ای از شاتون با میل لنگ منتقل می شود. به همین دلیل در طراحی این چرخ دنده باید دقت لازم را به انجام رسانید چون نیروهای وارد شده به این قطعه در نقاط مختلف تفاوت های بسیاری با هم دارند.
یک راهنما نیز در پشت شاتون و جود دارد که خود از اهمیت بسیاری برخوردار است، زیرا وقتی که پیستون بالا و پایین می رود در سرعت های زیاد این چرخ دنده در معرض فشار و سایش قرار می گیرد که با انتخاب آلیاژ مناسب برای آن این مشکل نیز رفع شده است.
شاتون متحرک در این موتور به چرخ دنده انتقال نیرو از شاتون پیستون به میل لنگ وصل است که نیروی نهایی را به میل لنگ منتقل می کند.

سرعت چرخش:
حداکثر سرعت چرخش مجاز برای MCE_5 قابل قیاس با موتورهای معمولی می باشد وسرعت های آن به شرح زیر می باشد
سرعت چرخش برای حداکثر گشتاور در حدود 2000RPM و یا کمتر
سرعت چرخش برای توان حداکثر در حدود 5000RPM و یا زیاد تر
حداکثر سرعت چرخش خود موتور 7000RPM می باشد.
حداکثر سرعت مجاز برای MCE_5 به دلیل اعمال نیرو به چرخ دنده ها می باشد. پارامتر اندازه گذاری برای به دلیل وجود نیرو های برشی در 22000n At 7000RPM می باشد. و همچنین حداکثر سرعت دورانی MCE_5 به دلیل زیر نیز می باشد:
این مقدار چرخش باعث می شود تا نیرویی تقریبا برابر با موتور دیزلی تولید کند
طول شاتونی که میل لنگ را به شاتون پیستون وصل می کند نصف طول شاتون موتور های معمولی می باشد.
بنا بر این دلایل شاتون MCE_5 باید نیروی کششی زیادی را تحمل کند که در شکل های زیر مناطق اعمال نیروی کششی را می بینیم.







کنترل نسبت تراکم:
بدنه موتور MCE_5 به تمام ویژگی های درخواست شده برای کنترل نسبت تراکم پاسخ گو است
دامنه وسیعی برای کنترل نسبت تراکم در این موتور وجود دارد که می تواند از 1:7 تا 1:20 افزایش یابد.
یک کنترل کننده CR امکان می دهد که این تغییرات در 100میلی ثانیه انجام شود، و همچنین برای هر سیلندر می توان نسبت به بار موتور با یک کنترل کننده دقیق 0.01mm یک نوع نسبت تراکمی را انتخاب نمود










محرک های هیدرولیکی، شیرها و دستگاه های MCE_5 شکستنی نیستند که در مقابل ارتعاشات دچار ایراداتی شوند ولی در صورتی که خود سیستم ایرادی پیدا کند نسبت تراکم پیش فرضی وجود دارد که به آن حالت به صورت اتوماتیک انتقال داده می شود. در این سیستم که به صورت الکتروهیدرولیکی می باشد دو شیر باز و یا بسته و دو اتاقک وجود دارد که می توانند این شیرها روغن را به اتاقک بالا و یا پایینی راه دهد که این باعث حرکت اهرم ها شده و موجب تغییر در نسبت تراکم اتاق احتراق می شود
چند نکته قابل توجه نیز در این نوع موتور وجود دارد:
نگه داری نسبت تراکم در هر نوع شرایط عملیاتی
قابلیت جلوگیری از ضربه های ناشی از خود سوزی و اتعاشاتی که موتور خودرو که در حالت دور آرام به حداکثر خود می رسد.
جبران کننده خودکار برای نشتی احتمالی روغن از سیستم کنترل کننده نسبت تراکم.
تعداد چرخ دنده های این موتور طوری انتخاب شده است که می تواند اضافه بار را تحمل کند.
در شکل زیر نحوه عمل کرد سیستم کنترل کننده نسبت تراکم MCE_5 را مشاهده می کنیم:


راهنمای پیستون و خود پیستون که در روی شاتون پیستون وجود دارد خود باعث کاهش اصطکاک زیادی می شود به این صورت که پیستون های قرار دادی دارای سطح جانبی وسیعی هستند که با دیواره ی سیلندر تماس داشت ، ولی پیستون های MCE_5 فقط قسمتی که رینگ های پیستون با سیلندر تماس دارد تولید اصطکاک می کند و همچنین فشارهای جانبی ندارد که مقداری نیرو نیز صرف آن شود.



crankcase.



Conventional piston




MCE-5 skirt contact area and synchronized roller


contact surface





MCE-5 piston



در نتیجه ی این نظم مقدار انرژی که صرف غلبه بر انرژی هیدرودینامیکی پیستون می شود کم شده است و به عبارتی دیگر وقتی که پیستون حرکت رفت و برگشتی خود را انجام می دهد تنش های شعاعی پیستون حذف می شود. در هر بار حرکت رفت و برگشتی پیستون نه تنها تنش شعاعی ایجاد نمی شود بلکه اصطکاک بسیار کمی نیز تولید می شود.

نمودارهای زیر تنش شعاع مابین پیستون های معمولی و پیستون موتور MCE_5 را نشان می دهد.








این امر باعث شده است که حتی از کشش رینگ های پیستون جلوگیری شود و همین موجب عمر طولانی موتور MCE_5 می باشد و همچنین به دلیل آب بندی بسیار خوب می توان اطمینان حاصل کرد که یک چاه فشار با مصرف مقدار کمی سوخت در درون سیلندر در هنگام احتراق وجود دارد.


منبع کاهش اصطکاک در جایی دیگر به خاطر Big-overlab می باشد که در آن شعاع دورانی میل لنگ MCE_5 نسبت به موتور های معمولی کم و تا حدودی نصف شده است.
در واقع قطر یاتاقان های هیدرودینامیکی کم شده است و در عوض به سختی میل لنگ افزوده شده است



تفاوت موجود در اختلاف اندازه بین مرکز های یاتاقان های میل لنگ موتورهای معمولی و موتور MCE_5

در هر حال مکانیزم MCE_5 اصطکاکی که تولید می کند بسیار کمتر از موتور های معمولی می باشد. خود چرخ دنده های موجود در این موتور به دلیل قوس دار بودن دنده هایشان و در گیری نقطه ای از تولید اصطکاک زیادی جلوگیری می کنند، و تضمین کننده یک اصطکاک بسیار پایین برای موتور MCE_5 به شمار می روند.

در شکل های زیر قسمت هایی را که نیرو به آنها وارد می شود به خوبی مشخص شده است: